EARRN na zona Este da Região Metropolitana de Lisboa (IC10/IC13): Definição do Objecto e das Questões Estratégicas
Considerando-se que a “A Área Metropolitana de Lisboa (NUTS da Grande Lisboa e Península de Setúbal) é o núcleo de uma região metropolitana que, em termos funcionais, se estende, a norte, pelo Oeste, pela Lezíria e pelo Médio Tejo e se prolonga para leste e para sul, respectivamente, até Évora no Alentejo Central e até Sines no Alentejo Litoral” (Relatório do PNPOT, p. 105), e considerando que as acessibilidades e transportes constituem um dos sistemas estruturantes quer para a afirmação da Região à escala internacional, quer para o reforço da coesão intra-regional e das centralidades intra-metropolitanas, entende-se que qualquer questionamento relativo à componente rodoviária com incidência neste vasto território terá de reflectir uma abordagem metodológica abrangente.
Efectivamente, embora se verifique que praticamente toda a rede rodoviária do Arco Metropolitano de Lisboa se encontra estabilizada e/ou programada, o que falta conceber e executar (na margem direita do Tejo, os troços do IC11 entre o Carregado e Peniche e do IC2 entre o Carregado e Leiria e, na margem esquerda do Tejo, uma extensão significativa do IC13 e o IC10, sem olvidar o histórico debate sobre a IV travessia do Tejo no corredor Algés-Trafaria) tem uma significativa relevância para a coesão e competitividade do território regional.
Do ponto de vista analítico, o questionamento que se propõe tem a ver com a justificação e configuração da rede proposta no PRN para a zona Este da Região Metropolitana, focalizada, portanto, nos Itinerários IC10 e IC13, atentas a efectiva materialização dos restantes itinerários que se consumaram no território desde o final da década de 90, os grandes projectos de infra-estruturas perspectivados para a Margem Sul do Tejo, com impactes estruturantes em toda a Região, o actual regime de financiamento e gestão da rede rodoviária e os desafios que os modelos territoriais constantes nos PROT OVT e Alentejo contêm.
Na verdade, num primeiro momento, a questão de partida centrava-se na análise crítica do IC10, o qual apenas se encontra executado numa curta extensão, entre o Nó de Santarém da Variante à EN 114 e Almeirim (IC3/A13), sendo a ligação do IP1/A1 (ponto inicial do IC10 segundo o PRN) àquele Nó efectuada através da referida Variante.
A propósito deste itinerário perguntava-se, então, qual a pertinência de se executar uma nova infra-estrutura rodoviária com características de IC entre Santarém (IP1/A1) e Montemor-o-Novo (IP7/A6), desde logo porque o troço que é actualmente assegurado pela antiga EN 114, não integrante do PRN, não evidencia, globalmente, problemas de falta de capacidade. Deste ponto de vista, a identificação de alguns constrangimentos ao conforto e à circulação rodoviária decorrentes das características técnicas da estrada, e de algumas deficiências, designadamente em termos do atravessamento de várias linhas de água associadas a importantes baixas agrícolas em solos aluvionares e da interferência com o aglomerado da Raposa e com a sede de concelho de Coruche, poderia justificar intervenções distintas daquelas que conferem características de Itinerário Complementar a uma estrada.
Este questionamento genérico, ainda muito apoiado em critérios eminentemente rodoviários, convocava, ainda, a possibilidade de tratar de forma distinta os trechos Almeirim – Coruche e Coruche – Montemor-o-Novo, bem como os seus pontos extremos.
A propósito do primeiro trecho em particular, indagava-se sobre o efeito, na acessibilidade e na mobilidade de pessoas e bens bem como na sustentabilidade económica do sistema rodoviário, da concretização, por motivos ambientais, do traçado do IC3 mais para nascente do que o preconizado no PRN, aproximando-se do IC10 e da sua área potencial de influência, análise que teria que considerar o facto do IC3 configurar uma via portajada (A13), em conexão com outras vias estruturantes com o mesmo regime de exploração. Este exercício analítico impele a equacionar, entre outras hipóteses de cenarização da rede, as possibilidades de optimização da capacidade instalada, sem prejuízo para os utentes, por via do rebatimento parcial do IC10 na A13/IC3. Acresce que, segundo o PRN o próprio IC10, entre a A1/IP1 e Almeirim (IC3), integrará a rede nacional de auto-estradas, sendo que este mesmo lanço está contemplado na futura Subconcessão do Ribatejo (determinação de lançamento por via do Despacho n.º 19868-A/2009, de 28 de Agosto de 2009).
Quanto aos pontos extremos, indagava-se sobre o interesse de uma confrontação entre Montemor-o-Novo e Évora como terminús do IC10 no IP7/A6, sendo que o cenário de reorientação do IC10 para Évora contém em si mesmo hipóteses de desenho deste IC a partir de norte (Almeirim ou outro ponto na A13/IC3 que resulte de um trabalho de cenarização) que valorizam distintamente as centralidades de Coruche e Mora/Montargil no Arco Metropolitano de Lisboa. Em causa está o objectivo de robustecimento da centralidade regional de Évora (PNPOT, PROT Alentejo), para onde confluem e se cruzam vias tão estruturantes para a articulação intra-regional do Alentejo como o IP2 (Castelo Branco-Portalegre-Évora-Beja-Algarve) e o IC33 (corredor Sines-Évora-Badajoz), bem como outros projectos relevantes como a linha convencional de mercadorias Sines-Évora-Elvas/Caia-Badajoz-Madrid) versus importância estratégica do eixo urbano-industrial Vendas Novas – Montemor-o-Novo, agora aprofundada com o duplo projecto da Plataforma Logística do Poceirão e da Rede de alta Velocidade Lisboa-Madrid.
Todavia, qualquer abordagem metodológica consistente que se pretenda fazer sobre o IC10 apela necessariamente à integração do IC13 no objecto de estudo e avaliação. Se é hoje inequivocamente indiscutível o seu carácter estruturante na Região Metropolitana, o mesmo não se poderá afirmar relativamente à configuração e orientação do seu eixo de desenvolvimento, sobretudo por via da articulação com o IC10.
No limite, contudo, o que está realmente em causa é a discussão sobre o conceito radioconcêntrico que estrutura as acessibilidades na Região de Lisboa e da qual fazem parte, tal como proposto no PRN, o IC10, como integrante, conjuntamente com o IP6 entre Peniche e Santarém (IP6/A15), da circular externa mais afastada do centro polarizador de Lisboa, e o IC13, como eixo radial de conectividade de Lisboa com o Norte Alentejano e com a Beira Interior. Dito de outro modo, será hoje possível fazer um diagnóstico que aponta para a necessidade da arquitectura do sistema de transportes e, em particular, da sua vertente rodoviária, adquirir maior plasticidade em termos de configuração, características técnicas, classificação e regime de exploração das estradas?
Esse diagnóstico terá de suportar-se, naturalmente, num conjunto diversificado de aspectos, de que se destaca a localização do Novo Aeroporto de Lisboa (NAL) no Campo de Tiro de Alcochete e os modelos territoriais dos PROT OVT e Alentejo, cuja estratégia é, aliás, fortemente devedora da decisão política de relocalização do NAL, em virtude dos seus efeitos multiplicadores no tecido social e económico a diferentes níveis e escalas territoriais.
Apesar do actual contexto económico desfavorável à concretização de grandes obras públicas, a perspectiva de futuro não deixa dúvidas quanto à assumpção de grandes projectos de infra-estruturas de transporte e logística com incidência na Península de Setúbal (Plataforma Logística do Poceirão, III Travessia do Tejo, Linha de Alta Velocidade Ferroviária Lisboa – Madrid e NAL).
Pela sua localização de charneira entre a Área Metropolitana de Lisboa, o Oeste e Vale do Tejo, a Região Centro (zona do Pinhal) e o Alentejo Central e Norte, o NAL e a sua cidade aeroportuária transportam um grande potencial de integração regional no seio do Arco Metropolitano de Lisboa e de internacionalização, colocando, em particular, novas necessidades e novas exigências aos sistemas urbanos da Região Metropolitana de Lisboa, sustentados pelo sistema das infra-estruturas de mobilidade e de conectividade.
Neste contexto, é evidente que o NAL e projectos associados e complementares reforçam determinados corredores e o posicionamento estratégico de certos centros urbanos:
- o corredor Almeirim/Santarém – Coruche (IC10) e o corredor Montijo - Almeirim/Santarém – Tomar (IC3), sendo de destacar o reforço de Santarém como “Centro Urbano Regional” e a assumpção de Coruche como “Centro Urbano Estruturante” e “Porta Este Logístico-Empresarial do Oeste e Vale do Tejo”;
- o corredor central do Alentejo (eixo rodo-ferroviário Lisboa-Madrid) e as polaridades de Vendas Novas, Montemor-o-Novo e Évora (capital regional);
- o corredor rodoviário norte do Alentejo Lisboa - Portalegre - Espanha (IC13) e as polaridades de Coruche, Mora/Montargil e Ponte de Sôr (ligação a Abrantes, no Médio Tejo, pelo IC9).
Interessará reter que o PNPOT (Figuras 52 e 53 do Relatório, pp. 148-149) propõe um corredor estruturante transversal aos dois eixos longitudinais interiores (dorsais) entre Santarém/Almeirim (IP1/IC3) e Portalegre (IP2), o qual se encontra reflectido no modelo territorial do PROT Alentejo, que preconiza o seu prolongamento para Espanha por Cáceres, assumindo o seu potencial de alternativa ao eixo Lisboa – Évora -Badajoz na ligação a Madrid. Este eixo, que não se encontra contemplado no PRN, para além de se inscrever no objectivo de reforço da cooperação urbana transfronteiriça de proximidade, traduz a preocupação de criar condições infra-estruturais para a complementaridade e competitividade territorial no espaço nacional e peninsular.
Admitindo-se, grosso modo, que este eixo proposto no PNPOT e no PROT Alentejo concorre, do ponto de vista funcional, com o IC13, revalorizado agora no seu atributo de facilitador da conectividade inter-regional e internacional por via da nova localização do NAL, está-se perante uma questão-chave colocada à lógica dos sistemas urbano e de acessibilidades que preside aos modelos territoriais de ambos os Instrumentos de Gestão Territorial, a qual, naturalmente, passa a revestir-se também de grande centralidade para o presente Estudo de Avaliação.
Com este enquadramento, importa referir que embora a via que assegura a acessibilidade portajada ao NAL no troço entre a A12 (Montijo) e a A13 já se encontre definida e classificada como IC13 (IC13/A33, integrante da concessão BRISA), a verdade é que, ainda assim, numa perspectiva teórica e metodologicamente prepositiva, é recomendável discutir amplamente os eixos razoáveis para o corredor designado como IC13, particularmente uma eventual deslocalização deste Itinerário para norte do NAL, numa lógica de não duplicação de vias e de encurtamento das distâncias Almeirim – Ponte de Sôr – Portalegre, sem perder de vista os cenários que resultarão de diferentes combinações IC10/IC13, a partir de uma leitura regional que é forçoso fazer.