Um dos factores estruturais mais importantes para uma harmoniosa política do ordenamento do território é, sem dúvida, o modo como se encontra organizada a Nova Rede de Estradas, nomeadamente no capítulo das Estradas Nacionais, o que se traduz na existência de um Plano Rodoviário Nacional.
No nosso pais, até 1985, as grandes directrizes da política rodoviária estavam definidas no Plano Rodoviário de 1945, iniciativa do Ministro Duarte Pacheco.
No entanto, a melhoria das condições económicas na Europa originaram um rápido desenvolvimento do tráfego automóvel tanto a nível de características como em volumes de tráfego que, apesar das inúmeras alterações avulsas àquele diploma legal, o tornou obsoleto a partir dos anos setenta.
Assim, em 1978, iniciaram-se os estudos para a revisão do Plano Rodoviário e depois de ouvidos os pareceres de diversas organizações, com base na proposta apresentada pela Junta Autónoma de Estradas, como os Ministérios da Tutela, da Defesa e da Administração Interna, as Comissões de Coordenação Regional, 147 Câmaras Municipais e o Automóvel Club de Portugal, e ter merecido a aprovação do Conselho Superior de Obras Públicas, Transportes e Comunicações, o Plano Rodoviário Nacional foi aprovado pelo Conselho de Ministros de 1 de Agosto de 1985, publicado em Diário da Republica, I Série - N.º 222 - Decreto-Lei n.º 380/85 de 26 de Setembro.
Na definição da Nova Rede Rodoviária Nacional adoptam-se critérios funcionais, operacionais e de acessibilidade.
Em termos de funcionalidade, serão assegurados por estradas nacionais as seguintes ligações:
a) da sede de cada distrito com os contíguos;
b) da sede de cada distrito com os centros urbanos do mesmo;
c) entre a sede de cada distrito o porto e a fronteira mais importantes desse distrito, quando existentes.
Sob o ponto de vista operacional, serão servidos por estrada nacional os percursos de extensão superior a 10 km e tráfego médio diário superior a 2000 veículos relativo ao ano de 1975 (4300 em 1990), bem como aqueles que, com tráfego médio diário superior a 1 000 veículos, estabeleçam a ligação entre sedes de concelho.
Finalmente, estabeleceu-se que todas as sedes de concelho terão acesso por estrada nacional à rede definida a partir dos critérios acima enunciados.
Importa salientar que, para aquela determinação, se procedeu ao agrupamento dos centros urbanos, em função do seu potencial demográfico, dos serviços de apoio às actividades económicas e às populações e da sua capacidade exterior, em três grupos:
A - Sede de distrito e centros urbanos equiparados;
B - Centros urbanos de influência supra-concelhia, mas infra-distrital;
C - Centros urbanos só com influência concelhia.
A Rede Nacional integra apenas duas categorias de estradas, que constituirão a Rede Nacional Fundamental e a Rede Nacional Complementar.
A Rede Nacional Fundamental tem menor extensão, a fim de a dotar de características técnicas indispensáveis num período de tempo aceitável. Assim, definiram-se nove Itinerários Principais, três longitudinais e seis transversais, numa extensão de cerca de 2 500 km. Os Itinerários longitudinais terão o nível de serviço B, o que significa que asseguram correntes de tráfego estáveis, permitindo a circulação em excelentes condições de comodidade e segurança.
A Rede Nacional Complementar, com a extensão total de 7 500 km, assegura as ligações entre os centros urbanos de nível B e C, assim como as ligações operacionais e as resultantes do critério de acessibilidade.
Esta rede integra quatro Itinerários Complementares longitudinais, dez transversais, as vias de acesso e envolventes das Áreas Metropolitanas de Lisboa e Porto, bem como outros lanços de estrada. As vias da Rede Nacional Complementar terão o nível de serviço C, que proporciona boas condições de circulação.