EARRN no Alto Minho: Definição do Objecto e das Questões Estratégicas

O Estudo de Avaliação propõe as seguintes interrogações relacionadas com o papel a desempenhar pelos Itinerários Complementares n.º 28 e n.º 1, bem como pela Estrada Nacional 101 na Rede Rodoviária na Região do Alto Minho:

• Segundo o PRN, o IC28 desenvolve-se entre Viana do Castelo (IC1) e Lindoso, passando por Ponte de Lima. Este IC encontra-se construído entre Viana do Castelo e Ponte de Lima, coincidindo com o IP9 (troço que passou a ser classificado como AE pelo Decreto-Lei n.º 182/2003 de 16 de Agosto) e com a A27, integrante da SCUT do Norte Litoral concessionada à Euroscut Norte, e entre Ponte de Lima e Ponte da Barca, faltando conceber e executar o lanço até à fronteira com Espanha, cuja função, actualmente, é desempenhada pela EN 304-1 (estrada não contemplada no PRN em vigor). Do lado espanhol, da fronteira até Orense (A52/Autovia das Rias Baixas), a acessibilidade é, actualmente, assegurada também por uma estrada de nível inferior, a OU-540. Fará sentido concluir o IC28, tal como preconizado no PRN?
• O IC1, tal como consagrado no PRN, desenvolve-se entre Valença e Guia (IC4), tendo como pontos intermédios na região norte Viana do Castelo, Póvoa do Varzim e Porto. Entre Caminha e Lisboa está classificado como Auto-Estrada. Constitui-se como um corredor litoral de sentido Norte/Sul que atravessa todo o país. Faz sentido, e em que contexto de desenvolvimento regional, equacionar o prolongamento do IC1 de Valença até Monção?
• Segundo o PRN, a EN101 apresenta o seguinte descritivo: Valença – Monção - Arcos de Valdevez - Ponte da Barca - Vila Verde - Braga – Guimarães – Felgueiras – Lixa – Amarante. Fará sentido, do ponto de vista territorial e das acessibilidades, intervir nesta estrada, de modo a conferir-lhe melhores características funcionais e, eventualmente, uma outra classificação no seio da rede rodoviária nacional, ou fará sentido equacionar a pertinência de um novo corredor de nível hierárquico superior?

Na realidade, trata-se de analisar criticamente o preconizado no PRN para o Alto Minho, tendo em conta a rede rodoviária já consolidada e em vias de concretização, uma vez que poderão haver possibilidades de organização da rede rodoviária de forma distinta da actual e que respondam melhor à equação da sustentabilidade socioterritorial, ambiental e económica.

Estas possibilidades terão de ser equacionadas numa óptica de articulação e de compromisso com as Autoridades Espanholas, dada a importância estratégica, no contexto ibérico e europeu, das complementaridades e sinergias Norte de Portugal – Galiza.

Acresce que um dos pontos centrais do PROT Norte no que respeita à temática das acessibilidades tem a ver com o diagnóstico de que a rede viária tem uma hierarquia pouco clara e que o nível intermédio (regional) se encontra espartilhado por diferentes soluções de gestão.

As questões que se colocam sobre a materialização do IC28,  tiveram em consideração os seguintes dados de partida,

• Sensibilidade ecológica da zona (é atravessada por uma Área Protegida, que é a única com estatuto de Parque Nacional no território português – Parque Nacional da Peneda/Gerês - e por Rede Natura – SIC PTCON0001 Peneda/Gerês), a qual tem continuidade em território espanhol.
• Baixo volume de tráfego registado na fronteira do Lindoso/Aceredo (segundo o documento “Pasos Fronteiriços entre España y Portugal”, 2009, o TMDA em 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2008 foi respectivamente de 877 (16.1% de pesados), 1491 (15.6% de pesados), 1433 (13.4% de pesados), 1416 (13,7 % de pesados), 787 e 787 veículos.
• Até ao momento, ausência de intervenção, por parte das Autoridades Espanholas, no sentido de valorizar estrategicamente o eixo que se estende da fronteira Lindoso/Aceredo até Orense, por via da materialização de uma estrada com características mais exigentes.
• Modelo territorial do PROT Norte e dinâmicas territoriais. Vale a pena, a este respeito, aprofundar o exercício analítico.

Efectivamente, no modelo territorial do PROT-N não é proposto o “reforço da conectividade com o exterior” a partir deste corredor, podendo ler-se: “A articulação rodoviária de primeiro nível (nacional) com os espaços de fronteira estabelece-se através da rede de itinerários principais, muito embora se entenda que nem todos desempenham o mesmo papel na estruturação interna do território e nas suas relações com as regiões vizinhas. São considerados estruturantes do território da Região do Norte e da sua articulação transfronteira: o IP1/ [AP9] entre Coimbra, Porto, Braga, Santiago e Corunha e que materializa o eixo da frente atlântica do noroeste peninsular; os IP1/ IC5/ IP3/ [A52] entre o litoral da Região Norte e Benavente, com futura continuação por Palência e ligação ao eixo Vitória-Irun, constituindo o principal corredor de penetração no centro da Europa a partir do Arco Metropolitano do Porto; o IP4/ [A11] entre Porto, Vila Real e Bragança, passando depois por Zamora e Valladolid em direcção a Sória e Saragoça (segue o Vale do Douro em Espanha); e, finalmente, os IP9/ IP4/ IP3/ IP5/ [A50] entre Viana, Braga/ Guimarães, Vila Real, Viseu e Guarda, passando depois por Salamanca e Ávila em direcção a Madrid, corredor que permite ainda ligações para Sul até Sevilha por Cáceres [A66].” (pp. 64-65)

Perante esta assumpção, o modelo territorial do PROT não deixa de contemplar um “potencial de extensão” da conectividade entre Viana do Castelo e a Fronteira do Lindoso para o exterior (Figura 7 da p. 45 da Proposta de Plano), o que não significa que o tipo de estrada adequada à materialização rodoviária deste eixo euro-regional até Orense implique necessariamente a sua classificação como IC (conceito de “revisão em baixa” do PRN promovido pela CCDR-N).

Não obstante, neste exercício analítico também não se pode descurar que a área em causa tem um comportamento regressivo relativamente aos principais indicadores sociográficos e sua evolução. A relação dinâmica entre o território do Parque Nacional da Peneda/Gerês e as comunidades locais engendrou, no tempo longo, formas de povoamento, organização social e modos de vida específicos, bem como uma determinada relação com os espaços exteriores. É, assim, necessário que, dado o papel da acessibilidade e da mobilidade na estruturação do território, sejam integrados nesta problemática quer o significado da mudança social aflorada pela análise estatística quer a estratégia de desenvolvimento social e económico consubstanciada nos documentos programáticos de referência nacionais e regionais.

No que respeita ao IC1, com a concretização do lanço entre Caminha e Valença (que se articula a sul com o IC1/A28 existente e a norte com o IP1/A3, através de um nó a localizar a sul do actual nó do IP1/A3 com a EN 13), este IC ficará completo em toda a sua extensão, tal como preconizado no PRN. Todavia, o PROT Norte vem agora propor o seu prolongamento entre Valença e Monção/Salvaterra, nos seguintes termos: “Do ponto de vista da rede viária estruturante considera-se que a Região do Norte se encontra suficientemente servida de nova infra-estrutura (existente e prevista). Há, contudo, dois casos que merecem uma atenção especial na revisão do PRN, pela importância que poderão vir a desempenhar futuramente: o prolongamento do IC1 entre Valença e Monção/ Salvaterra (…).” (p. 65 da Proposta de Plano, Dez. 2009)

Deveremos, então, ter presente uma das “Componentes Espaciais Específicas” das orientações do desenvolvimento urbano propostas no PROT:

“10. Consolidação do corredor transfronteiriço do Vale do Minho (Caminha – Vila Nova de Cerveira – Valença – Monção – Melgaço) e do papel de Valença na afirmação e estruturação do mesmo, em torno dos domínios do Turismo/Ambiente, do desenvolvimento de novas funções económicas associadas à logística (reforçando a articulação deste território com a plataforma logística de Salvaterra/As Neves) e à economia do vinho, e ainda ao desenvolvimento de ofertas urbanas complementares.” (p. 58 da Proposta de Plano, Dez.2009)

Segundo a CCDR Norte, a proposta de prolongamento do IC1 de Valença a Monção tem, assim, enquadramento no conceito estratégico desenvolvido para o corredor transfronteiriço do Vale do Minho (Caminha – Vila Nova de Cerveira – Valença – Monção – Melgaço) enquanto uma das dimensões essenciais da afirmação da Euro-Região Galiza/Norte de Portugal e, em particular, do Triângulo transfronteiriço Valença-Tui/Monção-Salvaterra-PLISAN/Porriño, numa perspectiva urbano-industrial-logística-serviços.

Do lado português, interessa reter os seguintes projectos estruturantes e sua inter-relação:

• Plataforma Logística de Valença (PLV), integrada na Rede Nacional de Plataformas Logísticas na categoria de “Plataforma Transfronteiriça”
• Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Porto-Vigo (lanço Porto-Valença) e Estação de Valença (medidas preventivas que salvaguardam os traçados preliminares da ligação ferroviária de AV Porto-Valença publicadas desde Janeiro de 2009)
• Área de Acolhimento Empresarial (AAE) de Monção
• Porto de Leixões (alargamento do hinterland e sua relação com o Porto de Viana do Castelo).

Do lado espanhol, interessa reter os seguintes projectos e sua inter-relação:

• Plataforma Logística Industrial de Salvaterra – As-Neves (PLISAN)
• Ligação Ferroviária de Alta Velocidade Porto-Vigo e Estação de Vigo (Eixo Atlântico de Alta Velocidade; Tramo Fronteira Portuguesa – Porrinõ)
• Porto de Vigo
• Área Industrial de Porriño.

 A PLV, cujo EIA se encontra em elaboração, irá localizar-se do lado nascente do IP1/A3, junto ao Nó com a EN 13, sendo servida, do ponto de vista da Rede Rodoviária Nacional, pelo IP1/A3, pelo IC1 e pela EN 13 (acesso local). Quanto aos acessos ferroviários, usufruirá de um interface ferro/ferro, entre a linha do Minho (rede convencional) e a futura linha de Alta Velocidade Porto – Vigo.

Em particular, a PLV tem como objectivos estratégicos (WAY2B, 20 de Julho de 2009):

• constituir-se como uma plataforma multimodal rodo e ferroviária de apoio à Região Norte de Portugal e Sul da Galiza;
• alargar o interland do Porto de Leixões a toda a região Nordeste da Península Ibérica;
• Dinamizar a actividade económica do Minho, através da captação de investimento português e galego e da dinamização da indústria local, facilitando a distribuição da sua produção;
• Reordenar plataformas e tráfegos da região através do potenciamento do modo ferroviário.

Estes objectivos são, ainda, mais ambiciosos no caso da PLISAN - um dos grandes investimentos feitos na Galiza -, que se localiza na proximidade imediata de Monção, na margem direita do Rio Minho, a qual conta com uma área de mais de 400 ha (a PLV tem cerca de 135 ha) e uma ligação directa à A52 (Autovia das Rias Baixas – Porriño/Benavente, que permite ligar a Galiza a Madrid).

Tomadas as duas Plataformas Logísticas como “apontadores” de uma estratégia de afirmação da Euro-Região Galiza/Norte de Portugal na Península Ibérica, é evidente que só a conjugação dos projectos enunciados poderá criar sinergias suficientemente expressivas do ponto de vista do desenvolvimento social e económico. A questão que se coloca, contudo, é perceber em que medida as acessibilidades rodoviárias, no caso em presença, criam constrangimentos e/ou potenciam, os desafios identificados de reforço da conectividade entre Valença/Monção e Espanha, de modo a justificar ou não a assumpção de um novo corredor, com características de IC, que se designou de “prolongamento do IC1” e, em sequência, de uma nova Ponte sobre o Rio Minho em Monção.

No que respeita à EN 101 (Monção/Braga), a interrogação em causa poderá ser aprofundada nos seguintes termos: Que relações funcionais o eixo Monção – Ponte da Barca - Vila Verde, estabelece com Braga e com Espanha e em que medida as mesmas poderão, total ou parcialmente, vir a sustentar um eixo rodoviário com importância e funções supra-municipais?

Julga-se oportuno ter presente duas das “Componentes Espaciais Específicas” das orientações do desenvolvimento urbano propostas no PROT:

“12. Densificação do eixo urbano Arcos de Valdevez – Ponte da Barca a partir de uma maior concertação inter-municipal de infra-estruturas, equipamentos e funções urbanas, consubstanciando uma polaridade estruturante para qualificar o espaço do interior do Minho-Lima, para consolidar especializações funcionais (nomeadamente no acolhimento empresarial, no ambiente e bio-recursos e nas produções agro-pecuárias de montanha) e para ganhar massa crítica e escala no reforço do relacionamento transfronteiriço com o interior da Galiza.

13. Qualificação de eixos viários longitudinais ao território, concretamente o eixo Vila Nova de Cerveira – Paredes de Coura – Arcos de Valdevez e o eixo Monção – Arcos de Valdevez – Ponte da Barca – Braga, promovendo uma maior mobilidade inter-urbana que permita não só o reforço da coesão interna mas também a articulação com outros sub-sistemas da Região, concretamente com a Cidade de Equilíbrio Territorial de Braga.” (p. 58 do Relatório da Proposta de Plano, Dez.2009)

Naturalmente que estas propostas do PROT Norte convergem para uma reflexão sobre a hierarquia rodoviária e, em particular, sobre o papel das estradas classificadas no PRN como EN (ver a este propósito, o Relatório Sectorial do PROT sobre Acessibilidades, Mobilidade e Logística (pp. 103-104).

Apesar desta preocupação expressa do Plano, o que está em causa é, efectivamente e antes de mais, compreender as relações complexas e mútuas entre o sistema de acessibilidades e o sistema urbano, no sentido de se desenhar um proposta que materialize uma sustentável adequação entre ambos os sistemas.