EARRN no Baixo Mondego/Baixo Vouga (IC12 – Mira/Mealhada) : Definição do Objecto e das Questões Estratégicas

A decisão de elaboração de um Estudo de Avaliação da Rede Rodoviária Nacional no Baixo Vouga/Baixo Mondego partiu de uma interrogação precisa: faz sentido, numa perspectiva de sustentabilidade (socioterritorial, ambiental e de rentabilidade económica), o preconizado no PRN relativamente a um IC com perfil de AE (PTT de faixa dupla e nós desnivelados) e portajado entre Mira (IC1) e o IP1/A1?

Efectivamente, do ponto de vista estrito do sector rodoviário, pode considerar-se que na área territorial em causa a rede rodoviária se encontra estabilizada, no sentido em que as dúvidas até há bem pouco tempo existentes sobre a lógica de organização da rede na Região Centro e sobre o regime de exploração das estradas se dissiparam, quer com a aprovação ambiental recente de um conjunto importante de estudos prévios, quer com a determinação de lançamento das obras em regime de subconcessão.

No Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de Julho, que aprova o PRN, o IC12 tinha o seu início no IP1/A1 (Anadia) e terminava em Mangualde, no IP5. Foi só com a Lei n.º 98/99 de 26 de Julho, que altera o PRN, que o lanço entre Mira (IC1/A17) e o IP1/A1 foi nele integrado. Nos dois diplomas, o IC12 surge como Auto-Estrada.

Actualmente, o IC12 está totalmente definido entre o IP1/A1 (Mealhada) e Mangualde (IP5), observada a existência de um corredor aprovado ambientalmente, registando-se que o troço entre Santa Comba Dão e Canas de Senhorim se encontra em funcionamento desde o final da década de 90, com um PTT de 2x2 vias. Ao invés, não existe qualquer corredor aprovado ambientalmente para o lanço entre o IC1/A17 (Mira) e o IP1/A1, numa extensão de cerca de 20 km.

Acresce que este lanço, entre o IC1/A17 (Mira) e o IP1/A1, não está integrado em nenhuma Subconcessão, enquanto que o restante IC12 que já está integrado na Subconcessão Auto-Estradas do Centro, sempre com um PTT de 2x2 vias (lanço portajado entre A1/IP1 (Mealhada) e Santa Comba Dão; lanço não portajado entre Santa Comba Dão e Canas de Senhorim; lanço portajado entre Canas de Senhorim e Mangualde). O PRN previa a assumpção do IC12 como integrante da Rede Nacional de AE, tendo, contudo, sido excluído de portagem, no âmbito da Subconcessão, o lanço em operação deste IC.

Também o troço do IC1 correspondente à A17 entre a Marinha Grande e Mira (Concessão Litoral Centro) é portajado, sendo que foram criadas as condições para a introdução de portagens no IC1/A17 entre Mira e Aveiro (Concessão Costa de Prata) através do Decreto-Lei n.º 44 -C/2010, de 5 de Maio, e da Resolução do Conselho de Ministros n.º 39-D/2010, publicada no DR n.º 108, 1ª Série, de 4 de Junho.

Deve, também, referir-se que a solução aprovada em sede de AIA para o IP3, entre Coimbra e Viseu, se desenvolve a norte da Serra do Bucaço e da Concessão hidro-mineral do Luso e, portanto, este Itinerário acabou por se deslocar bastante mais para norte da estrada actual, daí resultando que entre Trouxemil e Mealhada o futuro IC2 coincide com o IP3 (troço portajado) e entre a Mealhada e Mortágua o IP3 e o IC12 são comuns.

O historial de definição da rede rodoviária (IP3, IC2 e IC12) pode encontrar-se, de forma expedita nos seguintes estudos prévios e respectivas Declarações de Impacte Ambiental (DIA):

• “IP3 - Mealhada/Viseu (IP5) e IC12 - A1/IP1 (Mealhada)/Santa Comba Dão”, com DIA emitida, pelo Sr. Secretário de Estado do Ambiente, a 20 de Março de 2008;
• “IP3 – Coimbra (Trouxemil)/Mealhada, IC2 – Coimbra/Oliveira de Azeméis (A32/IC2) e IC3 – Coimbra/IP3”, com DIA emitida, pelo Sr. Secretário de Estado do Ambiente, a 30 de Dezembro de 2008.

A evolução do modelo de gestão e financiamento definido para os empreendimentos rodoviários mais directamente relacionados com o presente Estudo de Avaliação, pode ser encontrada nos seguintes diplomas legais:

• Decreto-Lei n.º 541/99 de 13 de Dezembro – Entre outros aspectos, define uma nova concessão designada por IC 12;
• RCM 181/2007, de 11 de Dezembro - determina que a EP, SA lance até ao 1.º trimestre de 2008 os concursos públicos internacionais para as Subconcessões: Auto-Estradas do Centro e Litoral Oeste;
• Anúncio de lançamento da Subconcessão “Auto-Estradas do Centro” - Diário da República, 2.ª Série, n.º 68, de 07 de Abril de 2008 (concurso entretanto anulado por determinação do Conselho de Administração da EP de 30 de Setembro de 2009, por considerar haver propostas inaceitáveis, as quais incumpriam o clausulado no Programa de Concurso e no Caderno de Encargos);
• Anúncio de lançamento da Subconcessão “Auto-Estradas do Centro” - Diário da República, 2.ª Série, n.º 206, de 23 de Outubro de 2009 (em avaliação de propostas da 1.ª fase).

Na verdade, numa óptica de avaliação estratégica das opções rodoviárias a definir, importa ter presente:

• a nova lógica de organização da rede rodoviária nacional na Região Centro, em termos funcionais e de regime de exploração, designadamente em virtude do actual modelo de gestão e financiamento do sector rodoviário. Em que medida esta nova lógica, que no caso em presença é essencialmente assegurada pela Subconcessão Auto-Estradas do Centro, concorre ou não para que se equacione o lanço do IC12 em falta entre Mira e o IP1/A1 numa perspectiva de “fecho da malha de auto-estradas”?;
• o facto de que, sem grandes incertezas, não existem na zona “áreas sensíveis” nos termos do Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro, que altera e republica o Decreto-Lei 69/2000 de 3 de Maio, realçando-se, assim, a constatação de que as condicionantes ambientais não serão determinantes na definição das grandes opções rodoviárias. Esta constatação afigura-se pertinente para reforçar a ideia de que não se está perante uma “avaliação estritamente ambiental” mas perante uma “avaliação estratégica em sentido lato”, com grande exigência de análise em termos de rentabilidade económica;
• o modelo territorial definido para a Região Centro, à luz do PNPOT e do PROT-C, bem como a dinâmica territorial existente e emergente no território. Com base num diagnóstico preliminar, verifica-se que as necessidades de deslocação entre Mira e o IP1/A1 têm um carácter local e implicam baixos volumes de tráfego, não sendo expectável qualquer alteração substantiva das perspectivas de desenvolvimento. Este diagnóstico poderá justificar que se equacionem cenários alternativos de articulação rodoviária mais modestos que o cenário PRN.

Assim, o que está em causa é, na verdade, a pertinência ou não, em função de distintos parâmetros, do fecho da malha, com um IC, que no PRN surge como Auto-Estrada. Tal questão exige, naturalmente, que se integre na análise das opções rodoviárias o “ponto de vista das necessidades locais e inter-concelhias de acessibilidade e mobilidade”, sem ter a tentação de converter o Estudo de Avaliação num Estudo de Viabilidade de uma determinada solução rodoviária.