EARRN no Território do Vouga (IC35 – Vale de Cambra/Sever do Vouga): Definição do Objecto e das Questões Estratégicas

No Decreto-Lei n.º 222/98 de 17 de Julho, que aprova o PRN, não existe qualquer referência ao IC35. É só na Lei n.º 98/99 de 26 de Julho, que altera o PRN, que se preconiza um Itinerário Complementar entre Penafiel e Sever do Vouga, designado como IC 35, o qual tem como pontos intermédios Castelo de Paiva, Arouca e Vale de Cambra. Com o Decreto-Lei n.º 182/2003 de 16 de Agosto, foram desclassificadas as “estradas sobrepostas ao corredor do IC35”.

O troço entre Penafiel e Entre-os-Rios foi objecto de um Estudo Prévio em 2002, tendo sido emitida, em Março de 2003, uma DIA favorável condicionada. Contudo, a referida DIA foi desfavorável às soluções apresentadas para o trecho inicial, pelo que posteriormente se desenvolveu um projecto base com a designação “IC35 - Nó de Guilhufe (A4-IP4) - Nó de Penafiel Sul” e respectivo EIA, o qual foi, igualmente, submetido a Procedimento de AIA, de que resultou uma DIA favorável condicionada em 11 de Março de 2009. Em suma, entre Penafiel (A4/IP4) e Entre-os-Rios estão criadas as condições para o desenvolvimento de uma solução em projecto de execução, a submeter a Pós-Avaliação Ambiental (RECAPE).

No que respeita ao restante troço, entre Entre-os-Rios e Sever do Vouga, foi iniciado há cerca de 5 anos um Estudo Prévio, que acabou por não ir além da fase de viabilidade de corredores. Durante o período em que o mesmo decorreu (2005/2006) várias incertezas lhe marcaram o ritmo no que à articulação com a rede viária existente e prevista (estudos prévios e projectos de execução em curso e/ou estabilizados) respeita.

No início de 2006, era evidente que os projectos identificados para a área eram em número considerável e apresentavam distintas fases de desenvolvimento, factores, que conjugados, dificultavam a articulação entre os mesmos:

A principal zona crítica relativamente à compatibilização dos projectos acima referidos correspondia à área entre Vale de Cambra e Oliveira de Azeméis, o que levou a tomar algumas opções estratégicas relativamente ao desenvolvimento do Estudo Prévio do IC35, com consequências também em alguns dos outros Estudos.

Uma dessas opções teve a ver directamente com o Estudo Prévio da A32/IC2.

Na globalidade, várias situações foram também modificando completamente as condições de partida daquele Estudo, de que duas das mais relevantes foram (i) a criação, pelo Decreto-Lei nº 210/2003 de 15 de Setembro, da concessão Douro Litoral, a qual passou a integrar, para concepção, construção, financiamento, exploração e manutenção com cobrança de portagem aos utentes a “A32/IC2 – S. João da Madeira (ER 327)-Carvalhos (IP1)” e (ii) o prolongamento do IC2 até ao Nó de S. Lourenço do IP1, o qual se articula directamente com a A29/ER1.18 (SCUT Costa de Prata). Todavia, se ambos os aspectos merecem uma reflexão quando se analisa a rede rodoviária na zona em causa, um outro teve um impacte directo e substantivo no Estudo Prévio do IC35. O Estudo Prévio da A32/IC2 continha, para além de uma solução que se desenvolvia a nascente do IC2 existente (antiga EN1) e que correspondia, grosso modo, ao espaço-canal reservado nos PDMs para esta estrada, uma outra solução ainda mais deslocada para nascente, a qual respondia, basicamente, a uma exigência da Comissão de Avaliação (CA), no âmbito de um Procedimento de AIA a que o mesmo lanço do IC2 já tinha sido sujeito (1998) e de que resultou a emissão de parecer desfavorável e a conclusão de que o EIA e o projecto teriam de ser reformulados e estudadas novas soluções/corredores, naturalmente sempre a poente do IC2 existente (antiga EN1), dada a intensa ocupação urbana e a relativa proximidade da A1/IP1. Efectivamente, a DIA deste novo Estudo Prévio só veio a ser conhecida no final de 2006 (30 de Novembro), aprovando condicionalmente aquela solução mais “interior” e confirmando a sua maior valia ambiental, mas o simples facto da mesma ter sido considerada no Estudo com o objectivo de a submeter a AIA acabou por ter duas consequências para o Estudo do IC35: abandono de soluções que se desenvolvessem por poente de Vale de Cambra, por se aproximarem excessiva e inevitavelmente do futuro IC2 e abandono da hipótese de sobrepor os dois itinerários naquele troço, por se entender, à data, que os dois itinerários tinham funções, características e regimes de exploração distintos (o IC2 configura uma alternativa à antiga EN1 e corresponde a uma via de penetração na Área Metropolitana do Porto, possui um PTT de 2x2 vias e é portajado).

Entretanto, os Estudos Prévios das Estradas Regionais acabaram, por condicionalismos diversos, por ainda não sortir efeitos práticos (o da ER 327 não chegou a ser concluído e o da ER 227, à data suspenso para não condicionar o desenvolvimento dos traçados do IC35, foi reorientado quanto ao seu objecto, designadamente por existirem estradas da rede municipal com boas características geométricas e em bom estado de conservação).

Assumidos diferentes pressupostos para o IC2/A32 e para o IC35 na zona de Vale de Cambra e de Sever do Vouga, o Estudo Prévio do IC35 acabou por se fixar em duas soluções completas, mas as mesmas, mais do que alternativas dentro de um mesmo corredor, continuavam a representar cada uma um diferente “olhar” sobre o papel do IC35 no território do Vouga (uma tinha um desenvolvimento mais por nascente que outra, aproximando-se mais de Arouca e contornando Sever do Vouga por nascente; outra tinha um desenvolvimento mais por poente, que permitia a sua articulação com o futuro IC2/A32 através de uma ligação relativamente extensa a Nogueira do Cravo) e sobre o próprio Vouga, entre as Regiões Centro e Norte do País.

 Na verdade, duas questões se continuavam a colocar:

• será que ambas as soluções serviam do mesmo modo o objectivo de melhoria da função “acessibilidade” do interior do Vouga e dos seus centros urbanos quer ao eixo norte/sul quer poente/nascente (ligações transversais)?
• será que a vocação mais “interior” do IC35 como itinerário complementar longitudinal alternativo ao eixo múltiplo do litoral (IC1, A1 e IC2), a qual terá estado na base da sua integração no PRN, ainda continuava actual?

Após um período de paragem nos trabalhos, o Estudo Prévio recomeçou, entretanto, com uma nova abordagem, tendo sido subdividido em dois lanços descontínuos.

O primeiro lanço, Castelo de Paiva/Mansores (EN 223), termina na EN 223 - Feira/Mansores (conhecida como ligação Feira-Mansores) e possui apenas uma solução, que corresponde, grosso modo, à solução poente do anterior Estudo Prévio.

O segundo lanço, Sever do Vouga/IP5 (A25), tem uma extensão curta e acaba por corresponder a uma “ligação de Sever ao Vouga ao IP5”. Só apresenta soluções que contornam Sever do Vouga por poente e termina com duas alternativas de articulação com o IP5 na proximidade do Nó de Talhadas, que já tinham sido consideradas no anterior Estudo Prévio.

Em síntese, o corredor nascente do anterior Estudo Prévio foi preterido e o miolo central, entre a Ligação Feira – Mansores e Sever do Vouga, que tem Vale de Cambra como ponto intermédio, não foi considerado. Também não foi contemplada nenhuma articulação directa com o IC2/A32, que se assume fazer-se a partir da Ligação Feira-Mansores.

O Estudo Prévio, com esta configuração de rede, foi submetido a AIA em final de Outubro de 2009, tendo sido emitida DIA favorável condicionada a 30 de Julho de 2010 (na ligação a Sever do Vouga foi aprovada a solução mais distante do Nó de Talhadas do IP5/A5).

Entretanto, outro dado interessa reter. O Governo, através do Despacho 19868-A/2009 de 28 de Agosto, publicado no Diário da República n.º 168, 2.ª Série, de 31 de Agosto de 2009, determinou o lançamento pela EP -Estradas de Portugal, até ao final do 1.º semestre de 2010, de quatro subconcessões, entre elas, a do Vouga, agora pendente devido à actual conjuntura económica nacional e internacional de crise. Nos considerandos justificativos do lançamento destes empreendimentos pode ler-se: “g) Estas quatro concessões, que envolvem cerca de 800 km de estradas, são exclusivamente para impulsionar o desenvolvimento do interior, sendo que apenas cerca de 10 % são em auto -estrada. Os restantes 90 % referem -se a estradas sem perfil de auto -estrada, com o objectivo de aproximar os concelhos do interior aos principais eixos rodoviários e ao litoral. Com estas quatro concessões serão melhoradas as ligações de mais de 30 sedes de concelho.

Dos itinerários que a Subconcessão Vouga integra, é de destacar:

• IC 35, entre Penafiel (IP 4/A 4) e Arouca (EN 327), incluindo ligação à Zona Industrial do Rossio;
• EN 223 e EN 327, entre Santa Maria da Feira (IP 1/A 1) e Mansores (ligação Feira – Mansores);
• ER 227, ligação de Vale de Cambra ao IC 2/A 32.

Também a arquitectura da Subconcessão, em sintonia com a configuração da rede contemplada no Estudo Prévio em AIA, orienta a discussão que se pode actualmente fazer a propósito do IC35: face à evolução recente da rede viária na região, qual a justificação, encontrada nos modelos territoriais dos PROT Norte e Centro e nos domínios do desenvolvimento regional e da sustentabilidade económico, para continuar a ser defensável, ou não, um novo eixo estruturante entre a A4/IP4 e o IP5, com características de Itinerário Complementar, tal como preconizado no PRN?

Efectivamente, ajudará à reflexão e posterior construção das propostas de cenarização, ter, desde já presente, que, grosso modo, em nenhum dos PROT a concretização do IC35 sustenta um corredor estruturante dos respectivos modelos territoriais (o PROT Norte aponta esta ligação inter-regional como possuindo baixa conectividade, embora com potencial de expansão). Em todo o caso, esta assumpção de carácter genérico apenas evidencia a actualidade da discussão, sobretudo para repensar a lógica de rede que melhor contribui para dar resposta às necessidades de um território que, entre Vale de Cambra e Sever do Vouga designadamente, tem características de “espaço de intermediação e de complementaridade” entre sistemas urbanos mais ou menos sedimentados e que tendencialmente parece ter garantida, pelas estradas existentes e perspectivadas, a sua articulação com as principais polarizações urbanas regionais e estruturantes.